上昇輝竜に乗って/ 小川名建設(株): 相鉄8000系（2011年前後）

相鉄8000系（新塗装）

左が、相鉄8000系（新塗装）
右が、相鉄9000系（旧塗装）

デザインは違えど、兄弟的存在。

私が相鉄で一番好きな車両、8000系（旧塗装）

東急との相互乗り入れ前の西谷駅にて。

快速湘南台行き
最寄り駅の鶴ヶ峰駅にて。
鶴ヶ峰駅の改札は、二俣川寄りのため、メインの改札が先頭の横浜駅で、乗り換えの人は、片道最低でも、200ⅿは歩く。
健脚の人が多いのも頷ける。

快速横浜行き。
新7000系なき後、8000系と貴重なツーショット。
どちらも、旧塗装色。

相鉄新7000系はこちら。

西谷から鶴ヶ峰への坂を登ってくる、相鉄8000系。（各停大和行き）

夕日を浴びた龍が、天高く昇っていくような雲。

西谷駅で発車を待つ8000系。

上の高架橋は、東海道新幹線。
ここで乗り換えできたら、さぞ便利だろうな。

20ⅿ4扉で、外観フォルムがそっくりなのは、相鉄の高度経済成長期を支えた、相鉄6000系にそっくり　というか、そういう伝統を相模鉄道(株)は、大事に残している。
車体が、アルミ製という点では、鋼製車体の6000系に、アルミ車の試験のために、1両のみ、6000系6021型を、横浜寄りの先頭に連結して、長いこと走っていたと（父談）。
近頃いわれる言葉では、OJT教育のように、実運用で問題がないか、あれば改善しながら行っていた相鉄らしい、ヘンテコな編成（相鉄グリーンにアルミシルバー・貫通部はレッド色）を父は笑いつつ、愛していた。その車両を元に、後の7000系、この8000系が誕生したのは間違いない。
車両数の割に、車両基地が狭い相鉄ですが、かしわ台車庫に、珍しくしっかり残している点からも、相鉄にとって、オールアルミ車の先祖であり、昔と今の車両を繋いだ記念碑的存在なのだと思われます。

7000系とのツーショット。
見た目はまるで違いますが、8000系は、この7000系列と、6000系列の良いとこどりをして、生まれた相鉄直系の車両です。
相鉄7000系は、こちら。

8000系（新塗装）と、新7000系（旧塗色）。

それにしても、相鉄は短い営業区間ながら、数種類の系列を常に走らせてくれ、カラーリングもなかなか定まらず、我々の目を楽しませてくれた。
現在は、相互乗り入れが盛んなため、他の鉄道会社でも、色々とみられますが、路線全体の車両を、一気に総入れ替えする力のあるJRの通勤路線では、あまり見られない景色でした。

星川駅高架工事中の8000系（新塗装）。
ブルーのラインが、光の加減からか、紫色っぽく見える。

相鉄10000系（新塗装）と、
相鉄8000系（新塗装）。

10000系はJR東日本のＥ231系を基本としていますが、外観は相鉄の伝統を活かしています。角ばっている8000系に丸みを持たせたようなシルエット。それは弟分の9000系の丸みで、既に10000系の礎を築いた感があります。

8000系（新塗装）

10000系（新塗装）
上の8000系と、どことなく似ています。
サイドの絞り込みは、かつて、通勤型電車で最大幅を誇った、鋼製車両の新6000系にそっくりです。新6000系はかなり古参の部類ですが、乗車数の増加を少しでも緩和する意味で、6000系を改善して、新造車両を多く作り、7000系を筆頭とするオールアルミ車と、6000系・新6000系の相鉄グリーの鋼製車両と当たり前に混在して走っていたようです。
運転手さんも、飽きなくていいですね。
小さい頃から、よく相鉄線にオヤジの高い肩車の上から、運転手さん手を振っていましたが、相鉄の運転手さんは、やることが沢山あって忙しいのに、手を振り返してくれ、とても嬉しかったのを覚えています。優しいんです。相鉄の方々は。

そして、近頃は分かりませんが、【相鉄は、雪が降ろうが、台風が来ようが、止まらない（運休しない）】ことで、有名で、沿線住民はその頑張りからか、愛着を持って【ジャリ鉄】と呼んでいました。
その頼もしさに、通学・通勤で助けられましたし、心から感謝していました。相鉄の方々はその想いを理解してか、さぞ無理をしていたかと思われます。

新塗装もいいけれど、旧塗装は、やはりシックリくる。

新塗装も、いい。悩みます。

西谷への坂道。

相鉄線は、全体的に直線が少なく、線形がよくないため、高性能な割に、スピードはあまり出せませんが、見どころがたくさんあって嬉しいです。

パンタグラフは、まだシングルアームに変更されていません。

この8000系は、シングルアームだ。

ちょこちょこと、微妙に変更していっている。
検査・改造をしているかしわ台車両センターの方も、運転手さん・車掌さん・保線の方・経営陣の意見を、考慮しながら色々と探り探りやっているのだろうと想像に難くない。
建設にも繋がる点でしょうが、技術系の人なら、楽しい仕事だと思います。

ところで、ここ何処だろう？

帯の色、カラーの場所で、運転席が写っている写真でないと、同じ形式には見えないかも。
そもそも、そんなところに興味ないか・・・。

モノクロですが、旧塗色どうしの、新7000系と8000系。

相鉄線は、脱線防止ガイド、線路を溶接して繋げてロングレール化し、『ガタン、ゴトン』という音、振動を減らす、保線に、早くから力を入れてきているせいか、脱線という事態を、そういえば聞いたことが無い。

レールとＰＣ枕木、そしてバラストと、常に状態が良い。

電車としては致命的な、架線が切れるという話も、聞いた覚えがない。

9000系と。

左から、9000系2編成と、8000系。
カラーリング的には、もう見られない3ショット。

9000系で見ると、塗装の仕方でだいぶイメージが変わってみえる。
左が旧塗装。右が新塗装。

左から、
新7000系（旧塗色）
7000系

8000系（旧塗装）

本村町付近か。

夕日に照らされて、ようやく車輪外側のブレーキディスクが特徴の、8000系が見れました。
9000系まで、この伝統は続く。

山手線や、東海道線、横須賀線などと比べようがありませんが、早くから8両編成、10両編成を続けているので、ラッシュ時の横浜先頭車両を避ければ、何とか苦しまずに乗れる。
その点、駅のホーム、踏切の関係上、乗降客数の多い、横浜線は8両まで。南武線は6両まで。小田急も、相模大野で切り離しする関係からか相模大野以南は編成が短く、車内の混雑が大変。相鉄はエラい。

カーブは緩いカントがついていて、見ていて楽しい。
振り子式だったらもっと角度が付きますが、そこまで速度を求められる路線では無いのが、残念なような気持ちも。
ただ、いずみ野線が、新幹線の新駅（倉見駅あたり）まで、延伸された際には、速達性が求められることでしょう。
その際、いずみ野線特有の少々狭いトンネル、専用車両の運用ダイヤを組めるのか、気になります。